新宿駅の構内図を3Dで再現
https://satoshi7190.github.io/Shinjuku-indoor-threejs-demo/
ガザ地区にテロ集団ハマスが作った地下通路網は、これよりはるかに複雑なんだろうけど、もう壊滅状態なんだろうね
深さ80m、長さ500kmもあるんだそうです
世界一アタマの良いユダヤ人（イスラエル）のことだから、たぶん３Ｄマップを作って、細かく分析していたと思うよ
東京の地下鉄で一番深い大江戸線の六本木駅ホームは、深さ42m（地下7階）
地上からエスカレーターで降りていくと、その深さが実感できます
ガザ地区とイスラエルの境界にある地下障壁は、深さ20mしか無いので、それより深いところでイスラエル側にもトンネルを掘って侵入していたんでしょうね
地中貫通ミサイル「バンカーバスター」は、厚さ6mのコンクリートも突き破り、深さ60mまで貫通し、通常の地下施設であれば深さ150～200mまで破壊力をもつそうです
((((;ﾟдﾟ))))
大昔にはアンモナイトとか三葉虫とか
地球上にウジャウジャいたはずなんですけど
全部きれいに絶滅してしまったのはなぜだろう？
人類も全面核戦争で絶滅するかも
((((;ﾟдﾟ))))
新宿駅西口の「小田急百貨店新宿店本館」が、館内の壁に埋まっているアンモナイトの化石を切り出しプレゼントするキャンペーンを実施している。
10月に営業終了・解体する同館ならではの”太っ腹企画”だ。
同館は新宿駅西口地区開発計画により10/2に営業終了し、テナントの一部は近隣の商業施設「新宿西口ハルク」に移転し営業を続ける。
本館の取り壊しに伴い、館内の大理石の壁からアンモナイトの化石を特別に切り出し、応募者のうち抽選で１名にプレゼントする。
館内でも美術品や文房具売り場のある10階には、特に化石が集中している。
このフロアの壁と床は1991～92年の館内リニューアル時に建てられた。
「ジュライエロー」と呼ばれる大理石を使っており、約２億年前のものといわれる化石が埋まっているという。
壁や床に眠る化石の総数は不明だが、15センチ四方の大きいものから5センチ四方の小さなものまで、目につくだけでも多数ある。
うず状のものや、厚歯二枚貝と呼ばれる二枚貝などが発見されている。
7/20の開始以来、約200件の応募があった。
▲小田急百貨店 新宿店本館
あの超一等地で
わずか10階程度の超低層ビルなんて
今どきアリエナイよねー
ここの地下にあるドトールによく行くんだけど
どーなるのかなぁー
(^_^;)
小田急百貨店は5/18、新宿駅西口の再開発工事に伴って解体される新宿店本館（東京都新宿区）について、
10/2を最終営業日とする
と発表した。
10月以降は近くにある新宿西口ハルクで営業を継続する。
新宿店本館は1967年に全面開業。
新宿駅西口を代表する建物の一つとして知られてきた。
跡地には複合施設（↓）を建設し、2029年度に完成する予定。
▲こんなふうになるらしい
新宿駅に乗り入れている鉄道の中で
「村八分」状態の西武新宿駅ですが
少～しアクセスが良くなりそうです
(^_^;)
西武鉄道は、西武新宿駅の新たな地下通路整備計画など、新宿線沿線の安全性・快適性向上を推進する。
西武新宿駅からつながる、新宿サブナードとメトロプロムナードを結ぶ新地下通路について、今年度も引き続き具体的な検討を継続する。
両通路が直結することで、西武新宿駅利用者の新宿駅（JR線・東京メトロ丸ノ内線など）との乗換利便性や駅とまちの回遊性が向上する。
今回も「あの横丁」は
変わらないみたいですね
(^_^;)
思い出横丁は どうなるのだろう？
ちょっと気になります
上の写真だと 残るのかな
(^_^;)
小田急電鉄および東京地下鉄が事業主体の新宿駅西口地区の開発計画によって建設される高層ビルの概要が発表された。
計画では着工が2022年、竣工が2029年で、建設予定地に位置する小田急百貨店新宿店は2022年に一時閉店する。
建設予定のビルは地上48階地下5階、高さ約260メートルで、新宿グランドターミナルの再編を象徴する大規模開発となる。
高層部にオフィス機能、中低層部に商業機能を備え、オフィス機能と商業機能の中間フロアには、来街者と企業の交流を促すビジネス創生機能の導入を予定。
低層部ではビジネス創出の情報や新宿をはじめとした小田急沿線、 東京メトロ沿線の情報を発信する。
この横丁には
「鳥園」という焼鳥屋がありまして
ときどき行くことがあります
(^_^;)
どんどん街並みが変わるメガシティ東京。
ここにきて、新宿西口も再開発されるとの報道が。
小田急百貨店が建つ駅西口から、駅南口の「新宿ミロード」までの細長い地区が対象となっていて、2029年には地上48階建ての高層ビルに建て替わる予定とか。
計画しているのは東京メトロと小田急電鉄で、現在は、
「近隣住民の方々にご説明し、ご理解をいただいている段階」
（小田急電鉄）
つまりまだ正式な決定ではないというが、気になるのは再開発地域の先にある「新宿西口思い出横丁」の行方。
通称「しょんべん横丁」として親しまれているこの地域の歴史は、戦後の闇市に遡る。
日本の情緒を安く味わえると、最近は外国人観光客からも人気だ。
新宿大ガード脇の約2千平方メートルの地域に約80軒もの店がひしめき、1999年には横丁の半分近くを焼く火災があるなど、何度も存続が危ぶまれてきた。
ビル化の話も持ち上がり、03年には地権者たちによる「新宿駅西口地区市街地再開発準備組合」も立ち上がって、多くの店が賛成したと言われたが……。
「『組合』も意見がまとまらず頓挫しました。『思い出横丁』の再開発は、
行政庁および一般企業を含めまして、俎上に載ることはありません。
以来、再開発の話は皆無となっております」（新宿西口商店街振興組合）
どうやら、しょんべん横丁はこのまま残るようだ。
「あの存在は現代の奇跡」
とは居酒屋関連の著作も多いライターの大竹聡氏。
「闇市的な雰囲気で多数の店が集まる場所は、すでに大阪や名古屋にはなく、長崎の銅座など日本国内でも数カ所だけ。あの地域の空中権はすごい価値ですから、バブルの時代にもビル化などされずよくぞ生き残ってきたものです。権利関係が複雑なのが、かえって幸いしているんですね」
昭和の名残、いつまで。
西新宿帝国（昼の街）と
歌舞伎町帝国（夜の街）が
ひとつになるかな～？
(^_^;)
分断された東西の新宿駅が東西自由通路で結ばれた。
１日に約３５０万人が利用する世界一の巨大ターミナル、新宿駅。
新宿駅前は、高層ビルが立ち並び都庁がある官庁街の西口と、「夜の街」として最近批判されがちな歌舞伎町を擁する東口で、大きく顔が変わる。
駅構内の複雑さでも有名な「迷宮（ラビリンス）」に１９日、駅の東西を直通する自由通路が完成した。
新宿駅が「迷宮」とされたゆえんは、東西が分断されていたことが大きい。
直線なら約１００メートルの距離にもかかわらず、改札を通らず行き来するには、駅北側の地下道「メトロプロムナード」を通るか、地上に出て南口前の甲州街道などを回るしかなかった。
これまでは１６路線が壁のように駅を分断させ、東西の行き来は遠回りを余儀なくされていたが、自由通路によって移動時間が短縮される。
完成した「東西自由通路」は全長約１００メートルの地下通路。
場所は「北通路」の名称でＪＲ線の改札内コンコースだったが、幅が約１７メートルから約２５メートルにまで拡大された。
東口改札は跡形もなく撤去され、道幅が広く、白が基調の天井や床も相まって新宿駅とは思えない広々とした印象だ。
２０日午後でも改札を抜けた利用客から「すごい。広くなった」と驚きの声が漏れ、写真を撮る人も多い。
自由通路の開通に伴い、これまでの東口改札は「東改札」、西口改札は「西改札」と呼び方を変え、それぞれ自由通路に面する位置に移設した。
▲新宿への所要時間格差
中央線快速、埼京線
湘南新宿ライン、東海道線って
かなり速いですよね (^_^;)
首都圏に住み、東京都心に通勤している人にとって、その所要時間の差はどうしても気になるものの一つだろう。
山手線の内側を都心として、その西側と東側では、なぜかかなり格差があるような気がしてならない。
2020年6月2日、次のようなツイートが投稿され、話題となっている。
これは、「新宿への所要時間格差」と題した図である。
東京都の副都心・新宿への所要時間40分で行ける距離を示しているようだ。
投稿者のきょむ（＠kyomu__c）さんは、続くツイートで、「新宿から東京圏の東側に行くのに距離に対してえらい時間がかかるのが一目瞭然」と解説している。
このツイートには1万3000件を超える「いいね」が付けられ、今も拡散中だ。ツイッターにはさまざまな声が寄せられている。
「おかしい……距離が倍近くあるのに所要時間に変化がない？」
「郊外民からすると乗り換えが多くて近いよりも、
乗り換え無しで少し遠い方が便利に感じてしまいます」
「ほんとこれなのよ。新宿で飲もうとか言われた時の絶望感たるや。
大した距離ないのに駅数多いわ乗り換えあるわでマジめんどい」
「これは都心が東西で分断されてるということでは。
私も反対側に行くと山手線のどっちに乗るべきか分かんなくなる」
この地図を作ろうと思ったのは、いったいなぜ？ Jタウンネット編集部は、投稿者・きょむさんに話を聞いてみた。
「東側だけが新宿アクセスから取り残されている」
この所要時間格差について関心を持ったのは、何がきっかけだったのだろう？ きょむさんはこう答えた。
「僕自身が23区の北東部在住ながら
新宿や渋谷の方面に行く機会が多かったので、
その際の東側の不便さを日頃から感じていました。
山手線西側の副都心から23区東側に行くのと、
通勤圏の西端付近の郊外に行くのと、
同じくらいの所要時間を要してしまうことが多く、
副都心アクセスにおける東京圏東側と
それ以外の地域の格差を感じていました」
現代の東京では、都市機能において新宿・渋谷・池袋など、西側の副都心が主要な地位を担っている。
東京23区において、西側と東側にははっきりとした格差がある。
この地域格差は、西側副都心へのアクセス利便性の差と大きな相関があると言える。
きょむさんは、
「現代の東京において、新宿へのアクセス利便性の地域格差は重要であると思い、
今回のような図式化をしようと思うに至りました」
と語る。
所要時間格差を実際に調べてみて、どんな感想を持ったのだろう？
「元々中央特快で新宿アクセスが便利な西側はさておき、
南北方面へも湘南新宿ラインの開業により新宿に直結し、
飛躍的に利便性が高まりました。
新宿発着及び副都心線直通の私鉄各線にも同じ事が言えます。
しかし東側だけが、(都営新宿線を除き)ほとんどどの路線で
新宿へ行くためには乗り換えを要し、都心付近の東西移動でも、
通過駅ゼロの山手線や地下鉄各線を利用しなければいけないことが多いです」
きょむさんは、
「やはり東側だけが、新宿アクセスから取り残されている」
と力説する。
東側から新宿へのアクセスにおいては、乗り換えの多さのみならず、都心付近の列車の表定速度の遅さも伴って時間ロスが多くなってしまうのが現状だ。
新宿など西側副都心が都市機能の多くを担う現代の東京において、東京圏東部から西側副都心へのアクセスの改善は、今後きわめて重要となってくる、というのが、きょむさんの実感だ。
ロマンスカーというネーミングがいいですね。なんとなく「道ならぬ恋」の匂いがします。
不適切な関係の二人が、密かにロマンスカーで箱根の温泉宿へ。余りにも近くて、すぐ着いちゃうのが欠点ですが。
特別列車「フリンスカー」なんか作って、不倫カップル集めたイベントなどすれば面白いですね。
特別ゲストには、山尾志桜里センセイなんかお招きして (^_^;)
