日曜日, 25 of 7月 of 2021
かんちょうていにちじょう
東京を代表するコギャルの街「渋谷」は、少子化と若者の貧困化で、少しずつ活気を失っているような気がします
直通運転になると乗降客としてカウントされなくなるので、数字のマジックという感じもしますけどね
(^_^;)
ついに渋谷が品川に抜かれた！
2017年の夏、こんなニュースが世間を賑わせた。
JR東日本が発表した2016年度の駅乗車人員で、かつては新宿・池袋に次ぐトップ3の常連だった渋谷駅が品川駅を下回り、6位に後退したのだ。
JR渋谷駅の乗車人員は、2013年3月に東急電鉄東横線が東京メトロ副都心線と相互直通運転を開始した影響を受け、同年度に3位から5位に下落。
その後は減少傾向が続き、現在も6位に甘んじる。
地上3階から地下5階まで広がる複雑な多層構造の駅は「ダンジョン」（迷路）などと揶揄されることも多い。
乗車人員の減少は、直通運転で乗り換えが必要なくなっただけでなく、駅の複雑さが敬遠されているのではないか……との声もあった。
▲2020年1月に移転開業した地下鉄銀座線の渋谷駅
世田谷区より人口が少ない県は８県もあります
「世田谷県」として独立も可能ですね
すると、砧市、烏山市、北沢市などが誕生かな～ (^_^;)
東京都世田谷区は一部を除いて、鉄道が都心に向かっているため、世田谷区内での移動（タテ移動）に適していません。
そんなことから、
「世田谷区民が集まるなら、区外だけど新宿が一番便利」
などと、よく言われます。
しかしエリアによっては、新宿より渋谷に集まった方がいいところもあります。
世田谷区の人口は、政令指定都市並みの約94万人。
政令指定都市（→）とは、地方自治法に基づき政令で指定される人口50万人以上の市で、現在全国に20市あります。
世田谷区より人口が少ない県は８県もあり、
和歌山県、佐賀県、山梨県、福井県、徳島県、高知県、島根県、鳥取県
（人口の多い順）です。
区の人口密度は1万6200人程度と、かなりのものになっています。
そんな世田谷区では、小田急線など、各方面から都心（新宿、渋谷）に向かう交通網が充実しています。
しかしこれだけの人がいて人口密度も高いとなると、世田谷区内での移動（タテ移動）はある程度必要になります。
新宿や渋谷に出て折り返すというのはどうも……という気持ちになるからです。
私は必要があって よく通るのですが
本当に天井が低くて
かがんだりしないと通れません
世にも珍しいトンネルです
(^_^;)
高輪ゲートウェイ駅の北側に、JR山手線や京浜東北線、東海道本線などの線路を東西方向にくぐる、正式名称「高輪橋架道橋下区道」があります。
このガード下、天井が非常に低いことで有名で、高さ制限はわずか1.5m。
タクシー屋根の表示灯がぶつかって壊れることから「提灯（ちょうちん）殺しのガード」、また人の身長よりも低いことから「首曲がりトンネル」といった異名があります。
この「高輪橋架道橋下区道」が、高輪ゲートウェイ駅周辺の開発に伴い、様変わりしています。
現在、すぐ北側に歩道付き2車線道路の新たな「第二東西連絡道路」を建設中。
完成とともにそちらに切り替えられたのち、現在の架道橋下区道は役目を終えます。
工事に伴い、すでに自動車は通行止めに。
タクシーが天井スレスレに通り抜ける光景は、もう見られなくなっています。
さらに5月10日（月）からは、西側部分が全面通行止めになり、歩行者用通路は旧鉄道敷上に設けられた仮通路に切り替えられます（6月1日からはさらに北側の別の仮通路に切り替え）。
もともと山手線や京浜東北線は西側のガード下入口付近を走行していましたが、線路が東側に切り替えられたあと、線路跡は更地に。
この入口周辺の光景も、以前に比べ開放的な印象になっています。
工事計画では新たな歩行者用通路（地下）の完成予定は2026（令和8）年度。
「提灯殺し」はもはや発生しなくなったとはいえ、このガード下道路はまだ「首曲がりトンネル」としてしばらく残ることになりそうです。
なお「第二東西連絡道路」の完成は2031（令和13）年度の予定となっています。
北朝鮮と言うと虐殺とか餓死とか、暗くて恐ろしいニュースが多いですが、これは珍しく「お笑い北朝鮮」ニュース
ロシア外交官の一家、長旅で疲れているはずなのに、本当にウレシそうですね
暗黒独裁国家の外に出られたからでしょうか？
(^_^;)
これが出来上がると 京急線はともかくとして
完全競合しちゃうモノレールには 存続の危機！
(^_^;)
国土交通省は1/20、都心と羽田空港を直結するＪＲ東日本の新路線「羽田空港アクセス線」の事業を許可した。
羽田空港に建設する新駅と東京駅の約１７キロを最短約１８分で結ぶ。
事業費用は約３０００億円を見込み、2029年度に開業する予定だ。
羽田空港には現在、京浜急行電鉄と東京モノレールが乗り入れているが、ＪＲ線からは乗り換える必要がある。
新線が開通すれば、東京―羽田空港間は現在の最短約２８分から約１０分間短縮される。
１時間に平均４本、１日で計７２本（いずれも片道）運行する見通しだ。
途中停車駅は今後検討する。
ＪＲ東は新路線に向け、線路約５キロを新たに敷設する。
この他の区間は、既存の在来線の線路や、今は使っていない貨物用の線路を改良して利用する。
中国コロナに便乗して、ＪＲがコスト削減する訳ですが、利用客の利便性が犠牲になってます
飲み会が早く終わるので、飲食業界にもマイナス要因
おそらく在宅勤務の増加で経営が苦しくなったタクシー業界が、国交省に泣きついて、タクシー業界と役所とＪＲの極秘三者会談が何度も持たれたような気がします
中国コロナが終息しても、終電時刻が元に戻ることはないでしょう
東京のような「眠らない街」では、本来なら都心の電車（特に地下鉄）は、24時間運転であるべきです
極秘三者会談には、ＪＲ利用客や飲食業界の代表はいないでしょうから、欠席裁判です
他の業界のような自由競争が機能しないと、共産主義経済のようになって、どれほど消費者の利益が侵害されるかということを学ぶには、最高の機会になるかもしれません
(^_^;)
ＪＲ東日本と西日本が来春から終電の時刻を３０分ほど繰り上げる（早くする）。
ＪＲ東が発表した繰り上げ対象は山手線など計１７路線で、最も大きい繰り上げ幅は高崎線と青梅線の３７分。
山手線は内回りで最大２６分繰り上げる。
一方、初電については、中央線各駅停車など計５路線で最大１７分繰り下げとなる。
山手線で終電時間が最も大きく繰り上がるのは、渋谷駅を午前０時３９分に発車する内回りの品川行き。
池袋行きに変更した上で２６分繰り上げる。
終電時間はその他の電車でも１５～２０分程度繰り上がり、午前１時以降の出発はほぼなくなる。
今日は博多から広島へ移動しました
新幹線なら１時間くらいなんですけど、各駅停車でチンタラ７時間！
車窓風景をボォーっと眺めてるの大好き！
今日は至福の一日でした
上の写真は広島駅前に掲示してあった、原爆半年後の広島駅前なんですけど、放射能って半年で消えちゃうもんなの？
💧
江戸には小塚原刑場があり、1651年から1873年（明治6年）まで使用され、合計20万人が処刑されました
単純計算すると年間900人、毎日3人が死刑になりました
掘れば、すさまじい量の人骨が出てくると思われます
犯罪者は、伝馬町牢屋敷に収容され、お白洲（裁判所、→）で死刑が決まると、小塚原などの刑場で処刑（はりつけ、火あぶり、打ち首獄門など）されます
牢内は牢名主による完全自治制が敷かれていたので、基本的に何が起きても役人は関知しなかった
牢内の人員が増え、狭くなって牢内生活に支障をきたすようになると「作造り」と称する殺人が行われた
規律を乱す者、いびきのうるさい者、差し入れのない者などが、ひそかに殺された
殺人後は「病気で死にました」と届け出て、特に咎めが来ることはなかった
ひどく野蛮のように見えるが、当時の西欧では魔女狩り裁判などで、もっと野蛮だった
権力に逆らったら即死刑、現在の北朝鮮や中国と同じ
当時は10両（現在価値で大雑把に100万円）盗んだら首が飛ぶと言われ、厳罰主義だった
この影響が今に残り、現在の日本は、世界一治安が良いのかもしれない
(T_T)
▲牢内の様子 左上にいるのが牢名主
新入りの囚人がリンチを受けている
板で叩かれているが、実態はもっと凄惨なものだった
右上にいるのが牢役人で、牢名主の家来たち
左下は差し入れなどがある、特別待遇の客分
何も無い下っ端は右下のように、体を伸ばす自由も無かった
夜もこの姿勢のままで眠った
ＪＲ大阪駅北側の「うめきた」２期計画の準備が進んでいる。
２０２４年夏の街開きを目指す約１６㌶の大型再開発事業だ。
都市公園を中心に医療や健康産業を誘致して最先端のビジネス拠点にするという”未来の健康都市プラン”だが、その足元から２００体を超える人骨が出て来たのだからびっくりだ。
３００年以上の眠りから覚めた江戸時代の”亡霊たち”。その突如出現した顛末は──。
「うめきた」は旧国鉄梅田貨物駅の跡地約２４㌶を新しい街に変える壮大な事業。
東側の１期区域では、１３年にグランフロント大阪が完成した。
どんな岩盤でも切り崩して進む
トンネル掘削機シールドマシンですが
「静岡県」という非常に硬い岩盤
には歯が立たないようです (^_^;)
東京の地下およそ80mの地点で、「ドリル新幹線」の組み立てが始まりました。
品川駅の南側にいま、直径およそ30m、深さ約80mという巨大な穴が開いています。
JR東海が進めているリニア中央新幹線の建設拠点のひとつで、その開業後は非常口などになる「北品川非常口」です。
リニア中央新幹線は、起点の品川駅から、橋本駅（神奈川県相模原市）付近に建設される次の神奈川県駅（仮称）まで、全区間が地下深くを行く長さ36.9kmもの「第一首都圏トンネル」になっています。
この「第一首都圏トンネル」を掘削すべく、JR東海は現在、北品川の深く巨大な穴の底でトンネル掘削機「シールドマシン」を組み立て中。
7/21には、マシン先端に装備されるパーツ、無数の刃で岩盤を削っていく「カッターヘッド」が、穴の底へ降ろされました。
この地下深くで組み立てられたシールドマシンが、カッターヘッドをドリルのように回転させ、地中を水平方向に掘っていくことで、第一首都圏トンネルが造られていきます。
なお、分かりやすいよう「ドリルのように」と表現しましたが、カッターヘッドは尖っておらず、直径14ｍの巨大な円盤状で、約300トンもの重量があります。
巨大なため、穴の底には4分割して降ろされました。
この北品川非常口（北品川工区）で組み立てられているシールドマシンは、36.9kmある第一首都圏トンネルの全区間を掘削するわけではなく、まず北品川非常口から等々力非常口（川崎市中原区）までの8.2km、続いて北品川非常口から品川駅までの1.0kmが掘削担当区間です。
リニア中央新幹線の建設では複数のシールドマシンが稼働し、トンネルを掘削していきます。
なお、この工区の建設は静岡県を通らないので、何の問題もなく、予定通りに進んでいるとのこと。
静岡県知事・川勝平太→
デザインも、このシールドマシンのポイントです。
白色のボディ、青色のカッターヘッド、新幹線車両をイメージしたそうです。
▲新幹線車両がイメージされた北品川工区のシールドマシン
このシールドマシンの掘削速度は、1日で在来線車両1両分の20m、日によっては新幹線車両1両分の25mを考えているとのこと。
月あたりでは、16両編成の東海道新幹線の長さに相当する400mの掘削を計画しているといいます。
なお、この北品川非常口があるのは、初の新幹線である「東海道新幹線」と、初の在来線である「東海道線」、そして「日本の鉄道の父」と呼ばれる井上 勝（1843～1910）が眠る東海寺大山墓地に囲まれた場所。
そこから2021年度初頭、この「ドリル新幹線」が、初の超電導リニア路線「中央新幹線」のトンネルを掘り始める予定です。
