水曜日, 27 of 1月 of 2021

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JR羽田空港アクセス線

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 これが出来上がると 京急線はともかくとして

  完全競合しちゃうモノレールには 存続の危機!

 (^_^;)

 

国土交通省は1/20、都心と羽田空港を直結するJR東日本の新路線「羽田空港アクセス線」の事業を許可した。

羽田空港に建設する新駅と東京駅の約17キロを最短約18分で結ぶ。

事業費用は約3000億円を見込み、2029年度に開業する予定だ。

羽田空港には現在、京浜急行電鉄と東京モノレールが乗り入れているが、JR線からは乗り換える必要がある。

新線が開通すれば、東京―羽田空港間は現在の最短約28分から約10分間短縮される。

1時間に平均4本、1日で計72本(いずれも片道)運行する見通しだ。

途中停車駅は今後検討する。

JR東は新路線に向け、線路約5キロを新たに敷設する。

この他の区間は、既存の在来線の線路や、今は使っていない貨物用の線路を改良して利用する。

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山手線メロディ

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 いつも何気なく聞いてたけど

  こんなに色々あるんですね

 (^_^;)

 


終電が早くなる

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中国コロナに便乗して、JRがコスト削減する訳ですが、利用客の利便性が犠牲になってます

飲み会が早く終わるので、飲食業界にもマイナス要因

おそらく在宅勤務の増加で経営が苦しくなったタクシー業界が、国交省に泣きついて、タクシー業界と役所とJRの極秘三者会談が何度も持たれたような気がします

中国コロナが終息しても、終電時刻が元に戻ることはないでしょう

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東京のような「眠らない街」では、本来なら都心の電車(特に地下鉄)は、24時間運転であるべきです

極秘三者会談には、JR利用客や飲食業界の代表はいないでしょうから、欠席裁判です

他の業界のような自由競争が機能しないと、共産主義経済のようになって、どれほど消費者の利益が侵害されるかということを学ぶには、最高の機会になるかもしれません

(^_^;)

 

JR東日本と西日本が来春から終電の時刻を30分ほど繰り上げる(早くする)

JR東が発表した繰り上げ対象は山手線など計17路線で、最も大きい繰り上げ幅は高崎線と青梅線の37分。

山手線は内回りで最大26分繰り上げる。

一方、初電については、中央線各駅停車など計5路線で最大17分繰り下げとなる。

山手線で終電時間が最も大きく繰り上がるのは、渋谷駅を午前0時39分に発車する内回りの品川行き。

池袋行きに変更した上で26分繰り上げる。

終電時間はその他の電車でも15~20分程度繰り上がり、午前1時以降の出発はほぼなくなる。

詳細はここをクリック

 


広島

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今日は博多から広島へ移動しました

新幹線なら1時間くらいなんですけど、各駅停車でチンタラ7時間!

車窓風景をボォーっと眺めてるの大好き!

今日は至福の一日でした

上の写真は広島駅前に掲示してあった、原爆半年後の広島駅前なんですけど、放射能って半年で消えちゃうもんなの?

💧

 


大阪駅近くで大量の人骨

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江戸には小塚原刑場があり、1651年から1873年(明治6年)まで使用され、合計20万人が処刑されました

単純計算すると年間900人、毎日3人が死刑になりました

掘れば、すさまじい量の人骨が出てくると思われます

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犯罪者は、伝馬町牢屋敷に収容され、お白洲(裁判所、→)で死刑が決まると、小塚原などの刑場で処刑(はりつけ、火あぶり、打ち首獄門など)されます

牢内は牢名主による完全自治制が敷かれていたので、基本的に何が起きても役人は関知しなかった

牢内の人員が増え、狭くなって牢内生活に支障をきたすようになると「作造り」と称する殺人が行われた

規律を乱す者、いびきのうるさい者、差し入れのない者などが、ひそかに殺された

殺人後は「病気で死にました」と届け出て、特に咎めが来ることはなかった

ひどく野蛮のように見えるが、当時の西欧では魔女狩り裁判などで、もっと野蛮だった

権力に逆らったら即死刑、現在の北朝鮮や中国と同じ

当時は10両(現在価値で大雑把に100万円)盗んだら首が飛ぶと言われ、厳罰主義だった

この影響が今に残り、現在の日本は、世界一治安が良いのかもしれない

(T_T)

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▲牢内の様子 左上にいるのが牢名主

新入りの囚人がリンチを受けている

板で叩かれているが、実態はもっと凄惨なものだった

右上にいるのが牢役人で、牢名主の家来たち

左下は差し入れなどがある、特別待遇の客分

何も無い下っ端は右下のように、体を伸ばす自由も無かった

夜もこの姿勢のままで眠った

 

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JR大阪駅北側の「うめきた」2期計画の準備が進んでいる。

2024年夏の街開きを目指す約16㌶の大型再開発事業だ。

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都市公園を中心に医療や健康産業を誘致して最先端のビジネス拠点にするという”未来の健康都市プラン”だが、その足元から200体を超える人骨が出て来たのだからびっくりだ。

300年以上の眠りから覚めた江戸時代の”亡霊たち”。その突如出現した顛末は──。

「うめきた」は旧国鉄梅田貨物駅の跡地約24㌶を新しい街に変える壮大な事業。

東側の1期区域では、13年にグランフロント大阪が完成した。

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リニアを掘る

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  どんな岩盤でも切り崩して進む

   トンネル掘削機シールドマシンですが

 「静岡県」という非常に硬い岩盤

   には歯が立たないようです  (^_^;)

 

東京の地下およそ80mの地点で、「ドリル新幹線」の組み立てが始まりました。

品川駅の南側にいま、直径およそ30m、深さ約80mという巨大な穴が開いています。

JR東海が進めているリニア中央新幹線の建設拠点のひとつで、その開業後は非常口などになる「北品川非常口」です。

リニア中央新幹線は、起点の品川駅から、橋本駅(神奈川県相模原市)付近に建設される次の神奈川県駅(仮称)まで、全区間が地下深くを行く長さ36.9kmもの「第一首都圏トンネル」になっています。

この「第一首都圏トンネル」を掘削すべく、JR東海は現在、北品川の深く巨大な穴の底でトンネル掘削機「シールドマシン」を組み立て中。

7/21には、マシン先端に装備されるパーツ、無数の刃で岩盤を削っていく「カッターヘッド」が、穴の底へ降ろされました。

この地下深くで組み立てられたシールドマシンが、カッターヘッドをドリルのように回転させ、地中を水平方向に掘っていくことで、第一首都圏トンネルが造られていきます。

なお、分かりやすいよう「ドリルのように」と表現しましたが、カッターヘッドは尖っておらず、直径14mの巨大な円盤状で、約300トンもの重量があります。

巨大なため、穴の底には4分割して降ろされました。

この北品川非常口(北品川工区)で組み立てられているシールドマシンは、36.9kmある第一首都圏トンネルの全区間を掘削するわけではなく、まず北品川非常口から等々力非常口(川崎市中原区)までの8.2km、続いて北品川非常口から品川駅までの1.0kmが掘削担当区間です。

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リニア中央新幹線の建設では複数のシールドマシンが稼働し、トンネルを掘削していきます。

なお、この工区の建設は静岡県を通らないので、何の問題もなく、予定通りに進んでいるとのこと。

静岡県知事・川勝平太

デザインも、このシールドマシンのポイントです。

白色のボディ、青色のカッターヘッド、新幹線車両をイメージしたそうです。

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▲新幹線車両がイメージされた北品川工区のシールドマシン

このシールドマシンの掘削速度は、1日で在来線車両1両分の20m、日によっては新幹線車両1両分の25mを考えているとのこと。

月あたりでは、16両編成の東海道新幹線の長さに相当する400mの掘削を計画しているといいます。

なお、この北品川非常口があるのは、初の新幹線である「東海道新幹線」と、初の在来線である「東海道線」、そして「日本の鉄道の父」と呼ばれる井上 勝(1843~1910)が眠る東海寺大山墓地に囲まれた場所。

そこから2021年度初頭、この「ドリル新幹線」が、初の超電導リニア路線「中央新幹線」のトンネルを掘り始める予定です。

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新宿駅の東西自由通路 

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 西新宿帝国(昼の街)と

  歌舞伎町帝国(夜の街)が

 ひとつになるかな~?

  (^_^;)

 

分断された東西の新宿駅が東西自由通路で結ばれた。

1日に約350万人が利用する世界一の巨大ターミナル、新宿駅。

新宿駅前は、高層ビルが立ち並び都庁がある官庁街の西口と、「夜の街」として最近批判されがちな歌舞伎町を擁する東口で、大きく顔が変わる。

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駅構内の複雑さでも有名な「迷宮(ラビリンス)」に19日、駅の東西を直通する自由通路が完成した。

新宿駅が「迷宮」とされたゆえんは、東西が分断されていたことが大きい。

直線なら約100メートルの距離にもかかわらず、改札を通らず行き来するには、駅北側の地下道「メトロプロムナード」を通るか、地上に出て南口前の甲州街道などを回るしかなかった。

これまでは16路線が壁のように駅を分断させ、東西の行き来は遠回りを余儀なくされていたが、自由通路によって移動時間が短縮される。

完成した「東西自由通路」は全長約100メートルの地下通路。

場所は「北通路」の名称でJR線の改札内コンコースだったが、幅が約17メートルから約25メートルにまで拡大された。

東口改札は跡形もなく撤去され、道幅が広く、白が基調の天井や床も相まって新宿駅とは思えない広々とした印象だ。

20日午後でも改札を抜けた利用客から「すごい。広くなった」と驚きの声が漏れ、写真を撮る人も多い。

自由通路の開通に伴い、これまでの東口改札は「東改札」、西口改札は「西改札」と呼び方を変え、それぞれ自由通路に面する位置に移設した。

 

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芸大名誉教授が倫理違反?

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▲出品作「銀河鉄道」

 

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▲「ソウル・フラワー・ユニオン」のCDジャケット

 

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▲出品作「銀河鉄道」(左右反転

 

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 学者とか芸術家の世界って

  内部はドロドロの足の引っ張り合いが

 多いですからねー  (^_^;)

 

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日本美術院は7/19までに、東京芸大名誉教授、日本美術院理事で日本画家の宮廻正明(→)が「第75回春の院展」に出品した作品に同院の倫理規則に違反する行為があったとして、理事の辞任を勧告、1年以上の謹慎処分とした。

出品作「銀河鉄道」を「院の作家としての道義上の責任として看過できないもの」と認定。

宮廻さんも自身の公式サイトで謝罪している。

横浜市内で17日から同展が開催。

「銀河鉄道」はポスターに掲載され、数日前からツイッター上で、ロックバンド「ソウル・フラワー・ユニオン」のCDジャケットに使用された写真と構図が酷似しているなどと指摘されていた。

来場客から疑義があがり、同院は18日に臨時理事会を開いて処分を決めた。

出品作は撤去された。

出品作は、乗り物のようなものから身を乗り出した女児を描いた絵画。

 

▼宮廻正明の釈明(自身のHPより)

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渋谷駅が便利になった

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詳細はここをクリック

 


新宿格差

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▲新宿への所要時間格差

 

 中央線快速、埼京線

   湘南新宿ライン、東海道線って

 かなり速いですよね  (^_^;)

 

首都圏に住み、東京都心に通勤している人にとって、その所要時間の差はどうしても気になるものの一つだろう。

山手線の内側を都心として、その西側と東側では、なぜかかなり格差があるような気がしてならない。

2020年6月2日、次のようなツイートが投稿され、話題となっている。

これは、「新宿への所要時間格差」と題した図である。

東京都の副都心・新宿への所要時間40分で行ける距離を示しているようだ。

投稿者のきょむ(@kyomu__c)さんは、続くツイートで、「新宿から東京圏の東側に行くのに距離に対してえらい時間がかかるのが一目瞭然」と解説している。

このツイートには1万3000件を超える「いいね」が付けられ、今も拡散中だ。ツイッターにはさまざまな声が寄せられている。

「おかしい……距離が倍近くあるのに所要時間に変化がない?」

「郊外民からすると乗り換えが多くて近いよりも、

 乗り換え無しで少し遠い方が便利に感じてしまいます」

「ほんとこれなのよ。新宿で飲もうとか言われた時の絶望感たるや。

 大した距離ないのに駅数多いわ乗り換えあるわでマジめんどい」

「これは都心が東西で分断されてるということでは。

 私も反対側に行くと山手線のどっちに乗るべきか分かんなくなる」

この地図を作ろうと思ったのは、いったいなぜ? Jタウンネット編集部は、投稿者・きょむさんに話を聞いてみた。

「東側だけが新宿アクセスから取り残されている」

この所要時間格差について関心を持ったのは、何がきっかけだったのだろう? きょむさんはこう答えた。

「僕自身が23区の北東部在住ながら

 新宿や渋谷の方面に行く機会が多かったので、

 その際の東側の不便さを日頃から感じていました。

 山手線西側の副都心から23区東側に行くのと、

 通勤圏の西端付近の郊外に行くのと、

 同じくらいの所要時間を要してしまうことが多く、

 副都心アクセスにおける東京圏東側と

 それ以外の地域の格差を感じていました」

現代の東京では、都市機能において新宿・渋谷・池袋など、西側の副都心が主要な地位を担っている。

東京23区において、西側と東側にははっきりとした格差がある。

この地域格差は、西側副都心へのアクセス利便性の差と大きな相関があると言える。

きょむさんは、

「現代の東京において、新宿へのアクセス利便性の地域格差は重要であると思い、

 今回のような図式化をしようと思うに至りました」

と語る。

所要時間格差を実際に調べてみて、どんな感想を持ったのだろう?

「元々中央特快で新宿アクセスが便利な西側はさておき、

 南北方面へも湘南新宿ラインの開業により新宿に直結し、

 飛躍的に利便性が高まりました。

 新宿発着及び副都心線直通の私鉄各線にも同じ事が言えます。

 しかし東側だけが、(都営新宿線を除き)ほとんどどの路線で

 新宿へ行くためには乗り換えを要し、都心付近の東西移動でも、

 通過駅ゼロの山手線や地下鉄各線を利用しなければいけないことが多いです」

きょむさんは、

「やはり東側だけが、新宿アクセスから取り残されている」

と力説する。

東側から新宿へのアクセスにおいては、乗り換えの多さのみならず、都心付近の列車の表定速度の遅さも伴って時間ロスが多くなってしまうのが現状だ。

新宿など西側副都心が都市機能の多くを担う現代の東京において、東京圏東部から西側副都心へのアクセスの改善は、今後きわめて重要となってくる、というのが、きょむさんの実感だ。